주된 이유는 미국 국적을 달면 미국 조선소에서 배를 짓고 미국인 선원을 써야 하는 규정이 함께 따라오기 때문입니다. 배의 안전 검사는 주로 국적을 준 나라가 맡지만, 배가 들르는 나라의 항구도 배를 검사합니다. 크루즈 회사가 해운 소득에 미국 세금을 내는지는 대체로 배의 국적이 아니라 모회사가 어느 나라에 설립됐는지에 달려 있습니다.
비즈니스와 경제 · 2026-10-27
마이애미에서 떠나는 크루즈가 꼭 외국 항구에 들르는 이유
마이애미나 시애틀 같은 미국 항구에서 일주일짜리 크루즈를 타 본 적이 있다면, 그 배는 거의 틀림없이 외국 어딘가에 들렀을 것입니다. 멕시코의 코수멜, 바하마의 나소, 캐나다의 빅토리아 같은 곳입니다. 이 기항은 관광 일정이기도 하지만, 법이 정한 의무이기도 합니다.
1886년에 만들어진 미국의 여객선 서비스법(Passenger Vessel Services Act)에 따르면, 미국인이 소유하고 미국 연안 운항 자격을 받은 배가 아니면 미국의 한 항구에서 다른 항구로 승객을 실어 나를 수 없습니다. 이 자격을 얻으려면 배를 미국에서 지어야 하고 미국 국기를 달아야 합니다. 대형 크루즈선 가운데 이 조건을 갖춘 배는 거의 없습니다.
그래서 마이애미를 떠나 승객을 다시 마이애미로 데려오는 외국 국적 배는 중간에 외국 항구에 들릅니다. 시애틀에서 출발해 시애틀로 돌아오는 알래스카 크루즈가 캐나다 브리티시컬럼비아에 들르는 것도 같은 이유입니다. 다만 외국 항구에 한 번 들른다고 모든 일정이 합법이 되는 것은 아닙니다. 미국 세관 규정은 가까운 외국 항구와 먼 외국 항구를 구분합니다. 가까운 항구에 들렀더라도 승객이 미국의 한 항구에서 타서 다른 미국 항구에서 아예 내리는 일은 대체로 허용되지 않습니다. 법이 따지는 것은 승객 한 사람 한 사람이 어디서 타고 어디서 내리느냐입니다.
큰 예외가 하나 있습니다. 노르웨이지안 크루즈 라인의 프라이드 오브 아메리카(Pride of America)호는 외국 항구에 한 번도 들르지 않고 하와이 섬들 사이를 오갑니다. 미국 국기를 달고 있어서 가능한 일입니다. 이 하와이 노선만을 위해 따로 만든 조항 덕분에, 이 배는 외국 조선소에서 마무리 건조를 하고도 미국 선박으로 등록될 수 있었습니다. 외국에서 지은 크루즈선 전반에 적용되는 예외는 아니었습니다.
회사의 연차 보고서를 보면 미국 국기에 무엇이 따라오는지 알 수 있습니다. 이 배는 해안경비대, 식품의약국(FDA), 노동부 같은 미국 기관의 관할을 받고, 소득에는 미국 연방 소득세와 주 소득세가 붙습니다. 미국 법은 또 미국 국적 선박의 선장과 사관이 미국 시민이어야 한다고 정하고, 미국 국적 여객선이라면 면허가 필요 없는 일반 선원도 최소 75%가 미국 시민이나 영주권자여야 합니다.
미국 항구에서 출항하는 크루즈선 가운데 미국 국기를 단 배가 이렇게 드문 이유는 간단합니다. 미국 항구와 항구 사이에서 승객을 나르는 배라면, 미국 국기를 다는 순간 미국 조선소, 미국인 선원, 미국 규정이 함께 따라옵니다.
모든 배는 한 나라에 등록됩니다. 그 나라를 기국(旗國)이라고 하는데, 배가 그 나라의 국기를 달기 때문입니다. 국제법상 배가 어디를 항해하든, 선주의 국적이나 배의 모항이 어디든, 배에 대한 일차적 책임은 기국이 집니다. 이 책임에는 각종 증서 발급과 배의 기술, 행정, 선원 관련 사항이 들어갑니다. 그렇다고 기국만 권한을 가진 것은 아닙니다. 국제 협약이 적용되고, 배가 들르는 항구의 나라들도 그 배를 검사할 수 있습니다.
카니발의 2025 회계연도 연차 보고서에 따르면 이 회사의 배는 바하마, 버뮤다, 이탈리아, 네덜란드, 파나마, 영국 국적입니다. 보고서는 이 기국들이 국제 협약을 통해 승객, 선원, 선박의 보건, 환경, 안전, 보안 문제를 규제하고, 자국 검사관을 보내 규정을 지키는지 확인한다고 적고 있습니다.
로열캐리비안의 배는 바하마, 키프로스, 몰타에 등록되어 있고, 갈라파고스를 운항하는 배는 에콰도르에 등록되어 있습니다. 노르웨이지안의 배는 프라이드 오브 아메리카호를 빼면 바하마와 마셜제도에 등록되어 있습니다.
여기서 빠진 이름이 있습니다. 사람들이 흔히 꼽는 세 나라 가운데 하나인 라이베리아는 세 회사가 보고서에 밝힌 기국 목록에 나오지 않습니다. 이것은 이 보고서들에서 확인한 사실일 뿐, 세상 어디에도 라이베리아 국기를 단 크루즈선이 없다는 증거는 아닙니다. 라이베리아의 이름은 다른 데서 나옵니다.
많은 사람이 크루즈선이 세금을 피하려고 파나마나 바하마에 등록한다고 생각합니다. 그런데 뉴욕 증시에 상장된 3대 크루즈 회사의 보고서를 보면, 해운 소득에 대한 미국 세금 면제는 다른 선택에 달려 있습니다. 바로 모회사를 어느 나라에 설립했느냐입니다.
미국 세법 제883조는 외국 회사가 국제 해운으로 번 소득에 세금을 면제해 주는데, 여기서 중요한 조건은 둘입니다. 회사가 설립된 나라가 미국 해운 회사에도 같은 면제를 해 줘야 하고, 회사 주식이 뉴욕증권거래소 같은 공인된 시장에서 꾸준히 거래되어야 합니다. 두 조건 모두 배에 단 국기가 아니라 회사를 보는 기준입니다.
마이애미에 본사를 둔 로열캐리비안은 라이베리아 법인입니다. 보고서에서 회사와 선박을 소유한 자회사들이 라이베리아에 설립되었기 때문에 제883조 면제 대상이라고 밝힙니다. 노르웨이지안 크루즈 라인 홀딩스는 버뮤다 법인으로, 버뮤다를 근거로 같은 주장을 합니다. 카니발은 파나마 법인이었다가 2026년 5월 7일 설립지를 버뮤다로 옮기는 절차를 마치고 Carnival Corporation Ltd.가 되었으며, 본사는 그대로 마이애미에 두었습니다. 이 회사의 2025년 연차 보고서는 그보다 앞서 제출됐습니다.
그러니 이 이야기에서 라이베리아와 파나마는 배 꼬리에 달린 국기라기보다 주로 크루즈 회사가 설립된 나라로 등장합니다. 설립지가 모든 세금 문제를 혼자 정하는 것도 아닙니다. 노르웨이지안의 보고서는 미국 국적 선박의 소득은 미국에서 과세된다고 적고 있습니다. 미국 재무부 규정에 따르면 하루짜리 기항지 관광을 팔거나 주선하는 일은 국제 해운 운영에 들어가지 않아서, 그 소득은 면제 대상이 아닙니다. 어느 회사의 소득이 어떻게 과세되는지는 결국 그 회사의 구체적 사정에 달려 있습니다.
흔히 꼽히는 이 나라들이 아무렇게나 나온 것은 아닙니다. 선주가 다른 나라에 있어도 배를 등록해 주는 제도를 개방 등록제, 흔히 편의치적(便宜置籍)이라고 부릅니다. 상선 전체로 보면 이런 나라들이 압도적입니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)의 「2025 해운 보고서(Review of Maritime Transport 2025)」에 따르면 2025년 1월 1일 기준으로 세계 선박 적재 능력 가운데 라이베리아 국적 선박이 17.4%, 파나마가 15.2%, 마셜제도가 12.5%를 차지해, 세 나라를 합치면 45.1%였습니다.
이 수치는 상선 전체를 재화중량톤수로 잰 것입니다. 배가 화물을 대략 얼마나 실을 수 있는지를 나타내는 기준이라, 유조선, 벌크선, 컨테이너선 같은 화물선의 비중이 큽니다. 크루즈 수치가 아니며, 라이베리아나 파나마 국적 크루즈선이 몇 척인지도 보여 주지 못합니다. 크루즈 회사들의 보고서만 놓고 보면 세 회사가 모두 쓰는 기국은 바하마 하나입니다.
이 사업에는 잘 드러나지 않는 층이 하나 더 있습니다. 카니발의 2025 회계연도 연차 보고서에 따르면 크루즈 매출의 34%, 약 92억 달러가 배 안에서 파는 상품과 서비스 등에서 나왔습니다. 음료, 인터넷, 카지노, 스파, 기항지 관광, 유료 레스토랑, 상점, 사진 같은 것들입니다.
이 가운데 상당수는 배에 오르기 전에 하나씩 또는 묶음으로 미리 살 수 있습니다. 이 보고서대로라면 나머지 3분의 2 정도가 승선권에서 나오는 셈입니다.
배를 외국에 등록하는 것과 모회사를 외국에 설립하는 것은 둘 다 합법이고, 회사들도 보고서에서 두 가지를 모두 공개적으로 밝힙니다. 그런데 흔히 하나로 묶여 오해받습니다. 둘은 서로 다른 것을 좌우하는 별개의 결정입니다.
배의 국적은 어느 나라가 배의 안전, 증서, 선원 규정에 일차적 책임을 지는지를 정합니다. 미국 국기를 달지 않은 배는 미국의 건조 요건과 선원 요건에 묶이지 않지만, 미국을 포함해 들르는 항구마다 검사를 받습니다. 모회사가 어디에 설립됐는지는 국제 해운 소득이 미국 세금을 면제받는지를 상당 부분 정합니다. 배 꼬리에 적힌 나라 이름은 그 배를 주로 누가 책임지는지 알려 줍니다. 회사가 세금을 어디에 내는지는 알려 주지 않습니다.
Why are so many cruise ships registered in Panama, Liberia or the Bahamas?
Alpha · deepseek-v4-pro
The short version: these are open registries — often called “flags of convenience” — and a ship’s flag is its governing legal jurisdiction. For cruise ships, the reason not to fly the US flag is mainly operating cost and legal constraint, not simple tax avoidance.
1. A US flag drags in US-built ships and US crews.
Under the Passenger Vessel Services Act, 46 U.S.C. § 55103, a foreign-flagged ship cannot carry passengers from one US port to another unless it is US-owned and holds a coastwise endorsement. Getting that endorsement requires the vessel to be built in the United States (46 U.S.C. § 12112). On top of that, US-documented passenger vessels must have American officers and a crew made up mostly of US citizens or lawful permanent residents (46 U.S.C. § 8103). Almost no modern large cruise ship is built in the US, and most are crewed by international workers at non-US wage scales. That is why a cruise from Miami or Seattle that is foreign-flagged must call at a foreign port — Nassau, Cozumel, Victoria — so the voyage becomes “international” rather than domestic coastwise trade.
2. The flag decides whose rules apply on board.
Panama, Liberia and the Bahamas are open…
Beta · gpt-6-sol
The main reason is that a ship’s flag and its owner’s home country need not be the same. Open registries let cruise operators register ships abroad. The flag state has primary responsibility for the ship’s certification and enforcement of international maritime rules, while its crewing rules can differ from those for a US-documented ship. That can give an operator more flexibility over how it builds and staffs its fleet. It does not mean the ship escapes safety rules: international conventions apply, and countries whose ports it visits can inspect it too. (imo.org)
For cruises involving US ports, a second distinction matters. US law generally reserves transportation of passengers between US ports to vessels qualified for the coastwise trade. A coastwise endorsement ordinarily requires a US-built vessel; US-documented vessels also face citizenship requirements for key officers and crew, subject to statutory exceptions. A foreign-flag ship can instead run an itinerary that meets the rules for calling abroad. But the details matter: a nearby forei…
Gamma · gemini-3.1-pro
I have reviewed the manuscript and checked the specific items requested by the editor. Here is what I found regarding the claims, the required fact-checks, and the manuscript's overall premise.
1. Pride of America’s crewing requirements
The manuscript claims the ship must carry American officers and a mostly American crew. This is supported by 46 U.S.C. § 8103, which mandates that only a citizen of the United States may serve as master, chief engineer, or officer on a documented vessel, and that at least 75 percent of the unlicensed seamen on a U.S. passenger vessel must be U.S. citizens or permanent residents.
*Source: https://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/8103*
2. Pride of America’s foreign shipyard exception
The manuscript correctly notes that a special provision allowed the ship to be finished abroad and still fly the U.S. flag. This is found in the "Hawaii Cruise Ship Provision" of the Consolidated Appropriations Resolution, 2003 (Public Law 108-7, Section 211, 117 Stat. 79), which explicitly allowed two partially completed ships contracted in a U.S. yard to be completed outside the U.S. and documented under the U.S. flag for Hawaii service.
*Source: https://w…
Researcher · gpt-6-luna
Researcher’s fact-check
Bottom line: The manuscript’s central distinction holds: registering a ship and incorporating its parent company are separate choices with different legal effects. The draft does, however, overstate what a foreign port call does under U.S. law, and its “the flag decides whose rules apply” language needs qualification.
Claims checked
- Open registries and flag-state responsibility: The IMO explains that an open registry allows ships owned or controlled by foreigners to fly that country’s flag. Under international law, the flag state is responsible for exercising jurisdiction and control over its ships, including on administrative, technical and social matters. That does not mean the flag state supplies every law that could apply: port-state rules and other applicable national or international requirements can also matter.
Address: https://www.imo.org/en/ourwork/legal/pages/registration-of-ships-and-fraudulent-registration-matters.aspx
Address: https://www.imo.org/en/ourwork/iiis/pages/survey-verification-certification.aspx
- The Passenger Vessel Services Act (PVSA): The law bars carrying passengers between U.S. coastwise por…
The Arbiter · gpt-6-sol
The voices agree on the manuscript’s central distinction: a ship’s flag and its parent company’s place of incorporation are separate choices. The Researcher found support for that distinction in the company filings and the shipping-tax rules. The remaining question is how carefully the manuscript describes what each choice does.
The clearest correction concerns foreign port calls. The manuscript’s Miami-to-Miami example is not a rule for every itinerary. Under the passenger-transport regulation, a call at a *nearby* foreign port does not generally allow a passenger to board at one US port and finish at another. The wording should follow the passenger’s actual embarkation and disembarkation, rather than say that a foreign stop simply makes the voyage lawful. (law.cornell.edu)
There is also a meaningful difference in emphasis. Alpha and Gamma stress the costs and constraints associated with US-flag operation; Beta and the Researcher stress that foreign-flagged does not mean unregulated. The strongest challenge to the manuscript’s angle is its suggestion that the flag alone determines the law aboard or re…
The Arbiter's Final Verdict · gpt-6-sol
Verdict
The manuscript’s central premise stands, but its opening answer is too categorical. Cruise operators use foreign registries because they allow ships owned elsewhere to fly their flags and offer flexibility in shipbuilding, crewing and operation. A US-flagged ship seeking to carry passengers between US ports ordinarily needs a coastwise endorsement, which generally requires US construction; US-documented passenger ships also face citizenship rules for officers and crew. But a foreign flag does not put a ship beyond safety regulation or US port inspections. (IMO; 46 USC §§ 12112, 8103)
The question’s three countries need separating. In the cited filings, the Bahamas is a flag used by all three major cruise groups. Panama appears among Carnival’s ship flags, while Liberia appears as Royal Caribbean’s *place of incorporation*, not in the three groups’ disclosed flag-state lists. Liberia and Panama’s prominence in world shipping is real, but UNCTAD’s fig…
