Las aerolíneas siguen pagando la mayor parte, pero en Estados Unidos la diferencia es pequeña
La respuesta corta es no, al menos en los totales. Los aeropuertos del mundo obtuvieron en 2024 alrededor del 54 % de sus ingresos de las tasas aeronáuticas. Son lo que pagan las aerolíneas por aterrizar, por estacionar sus aviones y por hacer pasar a los pasajeros por las terminales. Cerca del 37 % procedió de todo lo demás que viajeros y empresas pagan en un aeropuerto. Eso incluye el aparcamiento y las tiendas, pero también el alquiler de coches y los inmuebles. El 9 % restante fueron ingresos no operativos, dinero que no sale de la explotación del aeropuerto. Las cifras son del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la asociación mundial del sector aeroportuario.
En Estados Unidos la distancia es menor. Cada año, los aeropuertos estadounidenses envían sus cuentas a la Administración Federal de Aviación (FAA). DWU Consulting, una consultora especializada en finanzas aeroportuarias, sumó los 417 informes del ejercicio fiscal 2025 presentados hasta el 21 de julio de 2026. La suma da 34.500 millones de dólares de ingresos operativos : 19.300 millones procedentes de las aerolíneas y 15.200 millones de otras fuentes. Es decir, aproximadamente 56 frente a 44. Se trata de la suma de DWU, no de una cifra nacional definitiva. Los aeropuertos pueden corregir sus informes y siguen llegando otros nuevos, y el panel de DWU ya cuenta 424 aeropuertos.
Las dos series de cifras se miden de forma distinta. El ACI incluye los ingresos no operativos en su total y las cifras estadounidenses los dejan fuera. Por eso no conviene poner los porcentajes uno al lado del otro como si midieran lo mismo. Además, ambos son totales de muchos aeropuertos. Indican qué lado pesa más en conjunto, no cuántos aeropuertos caen de cada lado.
En Estados Unidos, lo que más ingresa aparte de las aerolíneas es el aparcamiento
La pregunta mete en el mismo saco el aparcamiento y las tiendas, pero en los aeropuertos estadounidenses las dos partidas están muy lejos una de otra. E incluso juntas son solo una parte del dinero que no viene de las aerolíneas. En la presentación de un seminario web de junio de 2026, el ACI situó el aparcamiento en Norteamérica en el 43,2 % de los ingresos no aeronáuticos de 2024. Las tiendas supusieron el 6,9 % y la restauración el 7,6 %. El ACI señaló que ninguna otra región tiene una proporción de aparcamiento ni remotamente parecida.
Los informes de la FAA muestran lo mismo en dólares. DWU sumó los informes de 445 aeropuertos del ejercicio fiscal 2023. De los 13.216 millones de dólares que no procedían de las aerolíneas, 6.015 millones vinieron del aparcamiento y el transporte terrestre, alrededor del 45,5 %. El transporte terrestre abarca tasas como las que pagan las aplicaciones de vehículos con conductor. Las empresas de alquiler de coches pagan a los aeropuertos por sus mostradores y sus zonas de aparcamiento, y aportaron 2.392 millones, el 18,1 %. Las tiendas de las terminales generaron 764 millones y los restaurantes y cafeterías 979 millones, en total cerca del 13 %. Las cifras más recientes de DWU, del ejercicio fiscal 2025, sitúan el aparcamiento y el transporte terrestre en 6.900 millones y el alquiler de coches en 2.500 millones, así que el orden no ha cambiado.
El café y la bolsa de la tienda libre de impuestos son, por tanto, una porción pequeña. El dinero está en cómo se llega al aeropuerto y dónde se deja el coche, y en las empresas de alquiler de coches.
En Detroit, las aerolíneas pagan menos de la mitad
Las medias esconden grandes diferencias. DWU también desglosó las cifras del ejercicio fiscal 2025 según el tamaño del aeropuerto. En los grandes, cerca del 59 % de los ingresos operativos procedía de las aerolíneas, y en los medianos, el 50 %. En los pequeños era al revés : obtenían el 58 % de sus ingresos operativos de fuentes distintas de las aerolíneas. Así que la cifra nacional dice poco de un aeropuerto concreto.
El Aeropuerto Metropolitano de Detroit, en el condado de Wayne, es un caso con nombre propio. En sus cuentas auditadas del año cerrado el 31 de diciembre de 2025, la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne, que lo gestiona, declaró 476,8 millones de dólares de ingresos operativos. Las aerolíneas pagaron 208,3 millones, cerca del 44 %, y 268,5 millones procedieron de otras fuentes. Las tarifas de aparcamiento aportaron 108,0 millones, frente a 14,1 millones del comercio minorista en Detroit Metro. La cifra de aparcamiento corresponde a toda la autoridad, que también gestiona el aeropuerto de Willow Run, de modo que no es una cifra solo de Detroit Metro.
Lo que vale para un aeropuerto no vale para todos. Detroit aparece aquí porque deja ver el patrón con facilidad, no porque sea representativo.
En Heathrow, las tiendas ingresan más que el aparcamiento
Heathrow, en Londres, es de propiedad privada. Un regulador, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, fija lo máximo que puede cobrar a las aerolíneas. En 2025 Heathrow declaró 3.623 millones de libras de ingresos, y 2.258 millones, cerca del 62 %, procedieron de las tasas a las aerolíneas.
Heathrow presenta una partida llamada «comercio minorista» de 791 millones de libras, pero esa partida incluye el aparcamiento. Dentro de ella, el aparcamiento aportó 197 millones, cerca del 5 % de todos los ingresos, y las concesiones comerciales 293 millones. En este aeropuerto, las tiendas ingresan más que el aparcamiento. Heathrow reagrupó estas partidas comerciales en su informe de 2025, así que no coinciden con las cifras de años anteriores tal como se publicaron en su momento.
Quién es dueño de un aeropuerto y quién limita sus precios cambia el aspecto de sus cuentas. Es una razón más por la que ninguna respuesta única sirve para todos los aeropuertos.
Por qué lo que usted paga por aparcar puede rebajar lo que pagan las aerolíneas
Muchos grandes aeropuertos de Estados Unidos pertenecen a ciudades, condados o autoridades públicas, como la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne en Detroit. Fijan lo que pagan las aerolíneas mediante contratos de larga duración llamados acuerdos de uso con las aerolíneas. Y aquí importa cómo trata cada contrato el dinero que no procede de las aerolíneas.
Con un acuerdo residual, el aeropuerto suma sus costes. Después resta lo que ha ingresado por el aparcamiento, el alquiler de coches, las tiendas y todo lo demás, y cobra el resto a las aerolíneas. Cada dólar extra del aparcamiento rebaja la factura de las aerolíneas. A cambio, las aerolíneas garantizan que los costes del aeropuerto queden cubiertos. El propio informe auditado de Detroit describe este cálculo, y DWU sitúa a Detroit, Chicago O'Hare y San Francisco entre los aeropuertos que funcionan así.
Con un acuerdo compensatorio, las aerolíneas pagan por los espacios e instalaciones que usan, y el aeropuerto se queda con lo que ingresa por otras vías. DWU sitúa entre estos a Nueva York JFK y Boston. Muchos grandes aeropuertos, como Los Ángeles, Denver y Atlanta, usan fórmulas híbridas que mezclan ambos modelos y a menudo comparten con las aerolíneas parte del dinero que no viene de ellas. Estas son las clasificaciones actuales de DWU, y pueden cambiar cuando se renueva un acuerdo.
En un aeropuerto con acuerdo residual, por tanto, el dinero del aparcamiento y de las tiendas rebaja lo que se factura a las aerolíneas. Como consecuencia, la parte de las aerolíneas en las cuentas de ese aeropuerto es menor de lo que sería en otro caso. Cuánto influye esto en los totales nacionales no se ha medido.
Qué recordar la próxima vez que pague el aparcamiento del aeropuerto
En el conjunto de los aeropuertos del mundo, y en la suma de los aeropuertos de Estados Unidos, las aerolíneas siguen pagando la mayor parte, aunque no en todos los aeropuertos. Los aeropuertos estadounidenses obtienen casi la mitad de sus ingresos operativos de otras fuentes. La partida más grande es el aparcamiento y el transporte terrestre, no las tiendas. En los aeropuertos con acuerdos residuales, ese dinero entra en el cálculo de cuánto se cobra a las aerolíneas.
Los aeropuertos vigilan de cerca la partida del aparcamiento porque cambia con los hábitos de viaje. Por eso las tasas por recoger y dejar pasajeros se discuten ahora junto al aparcamiento. En Dallas Fort Worth, en el ejercicio fiscal 2024, las cifras de DWU sitúan las tasas de las aplicaciones de vehículos con conductor en 39,0 millones de dólares, frente a 209,4 millones del aparcamiento. Estas cifras proceden del análisis de DWU, no del informe del propio aeropuerto.
